上半年，全國港口貨物吞吐總量為75.8億噸，同比下降0.8%，外貿(mào)貨物吞吐量22.7億噸，同比下降3.7%。其中，發(fā)生過聚集性疫情的城市港口受影響明顯，如上海港、深圳港、南京港、大連港、廣州港上半年貨物吞吐量同比略有降低或持平。一季度，港口集裝箱運(yùn)輸受到春節(jié)傳統(tǒng)淡季和疫情影響，運(yùn)價開始回落，增速普遍放緩，外貿(mào)集裝箱艙位出現(xiàn)空余。各大沿海港口企業(yè)均表示，疫情帶來公路集疏運(yùn)嚴(yán)重受阻，總體運(yùn)輸成本明顯增加，供應(yīng)鏈不暢帶來工廠出貨減少，集卡車進(jìn)出港受限，集裝箱箱源緊張，船公司臨時改變航線，以及各地防疫政策的差異對港口生產(chǎn)組織帶來巨大挑戰(zhàn)。5月份開始，隨著疫情影響減弱，各大港口海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)快速恢復(fù)，不僅彌補(bǔ)了一季度的損失，多數(shù)港口同比增長明顯。

2022年1-6月，全國港口集裝箱吞吐量達(dá)到1.4億TEU，同比增長3.0%。其中外貿(mào)集裝箱吞吐量超過8500萬TEU，同比增長6.1%。

與港口貨物吞吐量下滑形成對比的是，上半年我國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)量總體呈現(xiàn)穩(wěn)定增長。其中，沿海港口的上半年海鐵聯(lián)運(yùn)量同比增幅的平均值接近20%。受疫情影響較大的幾個港口也在海鐵聯(lián)運(yùn)上取得逆勢增長，如上海港、鹽田港、大連港、廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)量均呈現(xiàn)同比大幅增長，增幅分別為39%、52%、18%、49%。根據(jù)我協(xié)會對沿海11個海鐵聯(lián)運(yùn)主力港口的統(tǒng)計，沿海主要港口完成海鐵聯(lián)運(yùn)421.7萬TEU，海鐵聯(lián)運(yùn)占港口集疏運(yùn)比例普遍增長，最高達(dá)到23.6%，占比超過10%的有三個港口。

發(fā)展態(tài)勢良好的幾個海鐵聯(lián)運(yùn)主力港口，實現(xiàn)集裝箱吞吐量和海鐵聯(lián)運(yùn)量雙增局面。青島港集裝箱吞吐量1247萬TEU,同比增長7%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量97.1萬TEU，同比增長9.3%。寧波舟山港集裝箱吞吐量1747萬TEU,同比增長8.7%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量75.5萬TEU，同比增長32.8%。天津港集裝箱吞吐量1052萬TEU，同比上漲2.2%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量62.8萬TEU，同比增長25.5%。得益于西部陸海新通建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬TEU，同比增長21.4%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量20.7萬TEU，同比增長42%。依然呈現(xiàn)提速發(fā)展的勢頭。我們認(rèn)為今年北部灣港“雙七”目標(biāo)有望實現(xiàn)。今年隨著進(jìn)港鐵路的開通，廣州港海鐵聯(lián)運(yùn)呈現(xiàn)爆發(fā)式增量。廣州港集裝箱吞吐量1185萬TEU,同比下降0.5%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量11.5萬TEU，同比增長49.5%。同樣出現(xiàn)增長較為明顯的港口還有：大連港上半年集裝箱吞吐量191萬TEU，同比增長10.3%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量23.5萬TEU，同比增長18%。鹽田港區(qū)上半年集裝箱吞吐量692.1萬TEU，同比增長12.2%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量11.25萬TEU，同比增長52.3%。廈門港上半年集裝箱吞吐量599萬TEU，同比增長1.4%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量2.9萬TEU,同比增長80%。連云港港上半年集裝箱吞吐量246萬TEU，同比下降0.8%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量40.8萬TEU，同比增長16.5%。上海港集裝箱吞吐量2254萬TEU，同比下降1.7%，累計完成海鐵聯(lián)運(yùn)量27.3萬TEU，同比增長39%。

多地港口受疫情影響，雖然集裝箱吞吐量增速放緩或同比保持基本平衡，但海鐵聯(lián)運(yùn)同比增速大多超過兩位數(shù)字，我們認(rèn)為，越是保通保暢困難重重的時期，海鐵聯(lián)運(yùn)越是需求旺盛，這種現(xiàn)象在2020年武漢發(fā)生疫情的時期，就已經(jīng)被證明了。疫情發(fā)生，影響了公路集疏運(yùn)，鐵路集疏運(yùn)的優(yōu)勢就凸顯出來，這也再次證明多式聯(lián)運(yùn)對我國物流鏈、供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的重要作用。

2021年底國務(wù)院辦公廳印發(fā)了《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案（2021-2025年）》。今年上半年，各沿海港口紛紛把海鐵聯(lián)運(yùn)作為港口升級發(fā)展的重點工作和主要抓手，主動而為，精準(zhǔn)施策，取得了豐碩成果。

我們聽取了多個港口企業(yè)分享多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展成果和經(jīng)驗，應(yīng)該說，從國家部委對多式聯(lián)運(yùn)推動力度在持續(xù)加強(qiáng)，地方政府把多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展與保通保暢結(jié)合起來，各地企業(yè)更是抱定久久為功的決心，不斷開拓新市場，投建新項目、形成新線路，建設(shè)新通道，優(yōu)化新流程，完善新規(guī)則，作為新時期發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的主要手段。中國多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)步入和穩(wěn)定、快速的發(fā)展之路。

2022年上半年，俄烏沖突給中歐班列帶來自誕生以來最大的危機(jī)和考驗。隨著俄烏沖突形勢的變化，我國中歐班列平臺和運(yùn)營企業(yè)不斷調(diào)整市場策略，積極應(yīng)對沖突影響。通過上半年對中歐班列變化的持續(xù)跟蹤，我們形成以下看法。

中歐班列努力消化俄烏沖突帶來的影響，并重回增速發(fā)展軌道。中歐班列沒有延續(xù)過去十年間同比高速增長的態(tài)勢，其中最主要的影響因素是俄烏沖突給中歐班列運(yùn)營造成的諸多負(fù)面影響。今年1、2月份，中歐班列延續(xù)了2021年良好的發(fā)展勢頭，俄烏沖突爆發(fā)后，3、4月份中歐班列運(yùn)量回落，增量同比大幅下降，5、6月份企穩(wěn)回升。

根據(jù)國鐵集團(tuán)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年1至6月份，中歐班列累計開行7473列，發(fā)送72萬標(biāo)箱，同比分別增長2%、2.6%，綜合重箱率達(dá)98%，總體運(yùn)行情況平穩(wěn)，但增幅較前兩年明顯呈大幅收窄的態(tài)勢。2021年1-6月，中歐班列累計開行7323列，發(fā)送70.1萬標(biāo)箱，同比分別增長43%、52%。2020年1-6月，中歐班列累計開行5122列，發(fā)送46.1萬標(biāo)箱，同比分別增長36%、41%。

中歐班列盡管受到環(huán)境影響，但在今年上半年低谷時期，仍維持在1100列以上，是近3年較高的歷史水平。5、6月份開始重新站上1300列以上的歷史高位，7月份繼續(xù)恢復(fù)增長，創(chuàng)歷史新高，開行班列超1517列，集裝箱運(yùn)量環(huán)比增長達(dá)到14.9%。

我協(xié)會調(diào)研的25家國內(nèi)主要班列平臺公司，均為我們調(diào)研提供了運(yùn)行信息，根據(jù)平臺公司數(shù)據(jù)顯示，中歐班列回程貨物的影響大于去程貨物，并且回程貨運(yùn)的市場恢復(fù)也比較緩慢。

中歐班列平臺和運(yùn)營企業(yè)普遍表示，“五一”之后中歐班列貨量逐漸回升，目前市場總需求已基本恢復(fù)，俄羅斯需求大幅增長，彌補(bǔ)了歐洲其他地方需求的減少。4-5月份，歐洲港口的擁堵也促使部分流失客戶回歸中歐班列。大多數(shù)企業(yè)認(rèn)同當(dāng)前中歐班列保持穩(wěn)定向好發(fā)展的狀態(tài)。

俄烏沖突對中歐班列影響主要體現(xiàn)在以下方面。一是促使中歐班列積極發(fā)展新線路。俄烏沖突導(dǎo)致中歐班列運(yùn)營中斷的線路僅包含途經(jīng)烏克蘭的線路，例如途經(jīng)烏克蘭到匈牙利和波蘭的線路。根據(jù)2021年數(shù)據(jù)分析，到達(dá)和途經(jīng)烏克蘭的中歐班列運(yùn)量約占中歐班列總運(yùn)量的3%。中歐班列最大運(yùn)量集中途經(jīng)俄羅斯-白俄羅斯-波蘭到達(dá)歐洲的線路，這條線路占中歐班列總運(yùn)量70%以上，影響相對嚴(yán)重的是到杜伊斯堡、漢堡等方向貨源，這是集中度最高的中歐班列市場，也是筆電產(chǎn)業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)等國際加工貿(mào)易依賴度較高的市場。中歐班列中蒙俄線路、中亞線路沒有明顯影響，甚至由于中歐班列整體運(yùn)量降低，沿邊鐵路口岸換裝能力釋放，中亞班列得到充足運(yùn)力保障，市場有較明顯增長。目前班列公司提出的跨黑海、里海的南線通道也在積極推進(jìn)中，盡管效率成本優(yōu)勢還不明顯，但也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的新線路。二是對貨運(yùn)量的影響。俄烏沖突爆發(fā)之后的3、4月份，中歐班列訂艙量急速下降，班列價格下降10%-30%不等。全國各中歐班列運(yùn)營平臺出現(xiàn)貨主暫緩或取消發(fā)貨導(dǎo)致撤艙率達(dá)到50%。同時出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)支付不暢，鐵路計劃執(zhí)行困難。

中歐班列平臺和運(yùn)營企業(yè)主動應(yīng)對不利局面，積極提振市場對中歐班列的信心。一是加強(qiáng)海內(nèi)外宣傳，以實際運(yùn)營數(shù)據(jù)說服客戶，中歐班列運(yùn)輸不受戰(zhàn)事影響。與境內(nèi)外鐵路部門保持實時溝通及時解決相關(guān)問題，為客戶免費(fèi)購買戰(zhàn)爭險，消除客戶疑慮。二是積極開發(fā)新線路，下調(diào)運(yùn)價吸引客戶，加強(qiáng)貨源品類挖掘。據(jù)企業(yè)反映，在沖突影響最嚴(yán)重的時期，多家平臺公司推出跨里海運(yùn)輸?shù)哪暇€班列以完成客戶訂單。三是積極開發(fā)新貨源。貨源品類方面，加強(qiáng)拓展汽車及其配件、機(jī)械設(shè)備及配件、電子產(chǎn)品、木材、礦產(chǎn)、生活用品、食品等中歐班列主要貨源的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。在俄烏沖突期間，糧食、礦產(chǎn)的運(yùn)輸需求快速增加，化肥、鋰電池及相關(guān)原料等化學(xué)品的運(yùn)輸需求也不斷增加。四是加大服務(wù)投入，中歐班列企業(yè)紛紛精準(zhǔn)施策，對戰(zhàn)略客戶和核心客戶“一客一策”，與境內(nèi)外供應(yīng)商緊密溝通，實時掌握班列動態(tài)，及時采取應(yīng)對措施，保證貨物全程安全。一些平臺企業(yè)借此機(jī)會加大海外場站和境外物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，保障中歐班列通道全程安全和高效運(yùn)行。

我們可以看到，俄烏沖突對中歐班列的影響正在逐步降低，中歐班列的韌性開始顯現(xiàn)。中歐班列作為我國國際物流通道的新興市場，剛性需求越來越明確。

中歐班列在經(jīng)歷了俄烏沖突和近3年防疫常態(tài)化帶來的大起大落的考驗，各班列平臺企業(yè)正在積極尋求新的突破。我們捕捉到以下幾個發(fā)展動向，值得我們重點關(guān)注。

我們詳實分析的多家中歐班列平臺企業(yè)上半年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，有70%以上的班列平臺企業(yè)同比上漲，30%左右的企業(yè)同比略減。在俄烏沖突下保持增長的班列幾乎都處在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好，外貿(mào)比較活躍的東部、南部地區(qū)。中歐班列的出現(xiàn)是源于為西部地區(qū)對外開放提供支持和便利，長期以來西部地區(qū)一直是中歐班列市場主力和重點地區(qū)，而西部地區(qū)自有外貿(mào)貨源有限，其他地區(qū)自然成為了中歐班列的貨源地。近幾年，中歐班列始發(fā)城市不斷東移，快速在我國中部和東南部地區(qū)發(fā)展。新冠疫情以來，航運(yùn)市場多次出現(xiàn)停擺和“一艙難求”情況，進(jìn)一步促進(jìn)了東南部地區(qū)中歐班列的發(fā)展，當(dāng)?shù)亓己玫漠a(chǎn)業(yè)和外貿(mào)基礎(chǔ)比起西部地區(qū)中歐班列的發(fā)展顯然更加從容和穩(wěn)定。未來中歐班列發(fā)展格局或?qū)⑦M(jìn)入市場選擇的新局面，有利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

中蒙俄物流通道被中部、西部地區(qū)的班列企業(yè)看好。我國與蒙古的邊境口岸，目前尚不能有效滿足這一需求，一些班列公司希望參與中蒙邊境口岸建設(shè)，以加大口岸通過能力，為本地班列公司尋求新的路徑。部分中歐班列公司開始對接西部陸海新通道，通過南北走廊，為本地客戶提供新的物流解決方案。我們認(rèn)為，中歐班列正在探索市場多元化發(fā)展的途徑。

物流與商貿(mào)銜接新業(yè)態(tài)逐步被中歐班列平臺企業(yè)所應(yīng)用。依托不斷織密的中歐班列國際物流網(wǎng)，中歐班列從前端運(yùn)輸延伸到了終端消費(fèi)市場，催生物流業(yè)與商業(yè)銜接的新業(yè)態(tài)。自漢歐班列首先開辦自己的進(jìn)口商品保稅店和商貿(mào)公司，目前，大部分中歐班列平臺都在所在城市開設(shè)進(jìn)口商品保稅店。中歐班列中跨境電商的貨物比重逐步增加，郵政班列運(yùn)行平穩(wěn)，部分班列企業(yè)已經(jīng)開始向電商從業(yè)者提供跨境電商物流服務(wù)，既開拓了中歐班列的返程貨源，也不斷拓展中歐班列的貿(mào)易服務(wù)屬性。

中歐班列在11年的發(fā)展歷程中，已經(jīng)逐漸成為我國重要的國際物流通道，也逐漸成為全球認(rèn)可的中國物流名片。中歐班列依然面臨諸多發(fā)展中的矛盾，口岸擁堵成為運(yùn)行中長期存在的堵點，隨著中歐班列運(yùn)量恢復(fù)，國內(nèi)出境口岸再次出現(xiàn)擁堵，班列運(yùn)行延遲。許多企業(yè)反饋鐵路運(yùn)輸計劃滿足率不高，若下半年海運(yùn)價格下降和港口擁堵狀況好轉(zhuǎn)，而中歐班列繼續(xù)出現(xiàn)口岸擁堵、價格上漲和計劃不足的情況，將會再次面臨貨量下降的風(fēng)險。中歐班列以優(yōu)于海運(yùn)的服務(wù)時效贏得競爭力，如果擁堵和延遲不能得到解決，將大大削弱中歐班列的商業(yè)價值。

隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、中歐班列、中亞班列等國際鐵路多式聯(lián)運(yùn)及鐵水聯(lián)運(yùn)的大力發(fā)展以及綠色環(huán)保要求的提升，鐵路集裝箱運(yùn)輸將成為中國鐵路貨運(yùn)未來的主要增長點，也是我國多式聯(lián)運(yùn)的主要市場。

今年上半年，全路集裝箱日均裝車41702車，同比增長19.9%；發(fā)送1508萬標(biāo)箱、3.25億噸，同比分別增長19.7%、21.1%。上半年全路集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)完成569萬標(biāo)箱，同比增長31.1%，占總發(fā)送量的37.7%。由中鐵集裝箱公司完成鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量179.5萬TEU，其中開行鐵?？炀€11774列、發(fā)送102.1萬TEU。 

近年來，鐵路集裝箱增量主要來自三個市場，一是35噸鐵路敞頂箱散改集運(yùn)輸，這部分運(yùn)量對于鐵路集裝箱增量市場貢獻(xiàn)超過80%；二是大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，提高鐵路集疏港份額；三是加強(qiáng)國際聯(lián)運(yùn)組織，提升中歐班列和西部陸海新通道班列開行質(zhì)量。

上半年全國多地疫情的持續(xù)影響，使我國集裝箱內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場受到影響，內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)和集卡運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)量下降。

一是市場需求減弱，貨源減少。受上半年疫情影響，部分區(qū)域出現(xiàn)工廠停工停產(chǎn)，原材料供應(yīng)不足加工行業(yè)開工率下降，造成集裝箱內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸市場需求減少。如長三角地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能下降，內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸中汽車產(chǎn)業(yè)零配件貨量下滑最為明顯，環(huán)比下降近30%。又如東北區(qū)域糧食主產(chǎn)區(qū)糧源運(yùn)輸不暢，北方港口玉米庫存偏低，1-4月玉米下水量環(huán)比持續(xù)減少。

二是公路運(yùn)輸不暢供應(yīng)鏈效率低下。導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)末端能力減低，最后一公里，中間一公里的服務(wù)能力不能得到保障。這種情況在3-4月份比較嚴(yán)重，但隨著國家花大力氣狠抓國內(nèi)、國際物流保通保暢工作，取得了很好的效果，這種制約得到改善。

近三年，我國產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的跌宕變化，讓我們越來越認(rèn)識到，產(chǎn)業(yè)鏈合作需要以供應(yīng)鏈為基礎(chǔ)，供應(yīng)鏈擴(kuò)展到國際合作就需要強(qiáng)大的物流鏈做支撐。產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈合作體系必須是相互依存促進(jìn)的有機(jī)體。全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且援a(chǎn)業(yè)鏈為依托，以物流鏈為紐帶，以國際貿(mào)易規(guī)則為話語權(quán)的復(fù)雜體系。多式聯(lián)運(yùn)是國際物流大通道的主要服務(wù)形態(tài)，是產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定的保證。在這個問題上，我們已經(jīng)不需要討論和猶疑，只有團(tuán)結(jié)合作，走出一條符合中國市場需求特點，能夠滿足我國產(chǎn)業(yè)鏈布局要求的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展之路。